CTS. Terminalismo e logistica. Un settore in mutamento

19 ottobre 2025 - ravenna - Terminalismo e logistica, un settore che, come tanti altri in questo momento storico complesso, sta vivendo un periodo di grandi mutamenti e riflessioni, incentivati da tre fattori: le sfide energetiche, l’innovazione tecnologica e un contesto geopolitico sempre più incerto.
Ne ha parlato il direttore Marco Melandri  al GIS Expo 2025 (dove il CTS è stato premiato come “Operatore terminalistico dell'anno”) da una prospettiva particolare quale è quella dei trasporti eccezionali e delle movimentazioni complesse.

«È un settore di nicchia, - commenta Melandri - ma può essere considerato un “laboratorio” utile per interpretare in maniera più ampia i cambiamenti in atto in tutta la filiera connessa ai porti».

Le sfide infrastrutturali e il ruolo dell’intermodalità
Uno dei nodi più evidenti riguarda l’adeguatezza delle infrastrutture. Nel campo dei trasporti eccezionali le limitazioni si avvertono in modo immediato: ponti e viadotti con portate insufficienti, altezze ridotte, sagome che non consentono più il transito di convogli fuori standard.
È sufficiente una limitazione sui pochi percorsi rimasti per ridurre drasticamente o addirittura paralizzare il trasporto di colli eccezionali, isolando di fatto le aziende a monte delle limitazioni.
Tutto questo ha portato negli ultimi anni ad una progressiva esclusione del traffico eccezionale da arterie un tempo fondamentali. La risposta del settore è stata l’intermodalità: non potendo più contare soltanto sulla gomma, cresce l’utilizzo delle vie fluviali e delle soluzioni integrate.
Un esempio interessante è rappresentato dal collegamento Mantova–Marghera via Canal Bianco, che consente di trasferire colli pesanti aggirando i vincoli stradali. È un caso che dimostra come la scelta di vie fluviali non sia un’alternativa residuale, ma uno strumento di resilienza logistica e anche di sostenibilità ambientale.
Troppo spesso ci si fossilizza sull’enorme mole di studi tecnici necessari o sulla capacità degli uffici tecnici di generare profitto. Credo che questa sia una visione miope, perché aumenta esponenzialmente i costi di trasporto e danneggia l’intero tessuto commerciale del Paese.
Per venire incontro alla crescente esigenza mondiale di gigantismo, negli anni numerose aziende hanno spostato la produzione di apparecchi e strutture all’interno delle aree portuali sia fluviali che marittime.
Per tutte queste realtà l’accesso diretto o comunque agevole alle vie d’acqua ha sicuramente permesso di eliminare una serie di problematiche di trasporto, potendo spostare in alto l’asticella in termini di dimensioni e pesi delle unità prodotte. Permangono comunque diverse problematiche da affrontare, come ad esempio l’insufficienza dei fondali, l’assenza di batimetrie ufficiali aggiornate, limiti reali e imposti delle vie navigabili, altezze massime di passaggio, portata delle banchine. Tutte problematiche che richiedono di volta in volta attente valutazioni preventive e a volte azioni correttive, ma che portano in genere a soluzioni percorribili, sostenibili e programmabili, sia nei tempi che nei costi.
Non tutte le aziende hanno però la possibilità di avvicinarsi alle zone fluviali o costiere. Resta quindi una galassia di produttori che si posizionano in una zona intermedia e che, soprattutto negli ultimi tempi, stanno incontrando problematiche di trasporto via via crescenti.
Perché se da un lato il mercato richiede un aumento delle dimensioni e dei pesi delle singole unità, dall’altro aumentano anche limiti e le restrizioni per la viabilità stradale.
Attualmente fa da spartiacque il limite delle 108 tonnellate complessive a convoglio in transito. Se per i trasporti al di sotto di tale limite si riesce ancora a performare, ovvero a programmare sia in termini di tempistiche che di costi, per trasporti sopra tale limite invece si apre a una zona grigia, che impedisce di dare certezze sia in termini di fattibilità effettiva del trasporto, sia per quanto riguarda le tempistiche, le modalità di esecuzione e, automaticamente, la stima dei costi.
La condizione precaria di strade, ponti e viadotti, unita allo spezzettamento delle autorizzazioni, demandate a un numero imprecisato di enti e amministrazioni locali, che interpretano le regolamentazioni in modo diverso, a volte arbitrario, spesso senza la minima flessibilità e senza la dovuta attenzione, porta a creare dei colli di bottiglia che, oltre a generare incertezza in termini di fattibilità, obbliga i trasportatori a formulare stime di costo che spesso possono portare fuori mercato non solo lo specifico trasporto ma magari l’esistenza della commessa stessa.
Il fatto è che un convoglio dal peso complessivo di 108 tonnellate richiedere sostanzialmente lo stesso iter di unità di carico da circa 70 tonnellate, che si fatica a definire ancora eccezionali.
Quindi il problema non riguarda più un numero limitato di soggetti e un numero limitato di unità di carico particolari ma si estende alla produzione di un numero significativo di aziende distribuite sul territorio, che rischiano di vedere compromessa la loro competitività sul mercato. Senza infrastrutture adeguate, il rischio è che l’intero sistema produttivo riveda le proprie strategie localizzative.

Sfide energetiche e sostenibilità
Il secondo fattore è la transizione energetica. Per la logistica significa due cose: da un lato nuove tipologie di carichi da movimentare, dall’altro la necessità di ridurre le emissioni generate dal trasporto stesso.
Qui emerge una contraddizione: i trasporti eccezionali richiedono mezzi iper-specializzati e con consumi elevati. L’elettrificazione, che in altri settori avanza velocemente, qui è ancora in una fase sperimentale. Ad esempio, gli SPMT elettrici visti nelle fiere internazionali rappresentano prototipi interessanti, ma non hanno ancora trovato applicazione diffusa.
In questo senso, la sostenibilità operativa è un obiettivo di medio-lungo periodo. Nel breve, gli strumenti più concreti restano l’ottimizzazione dei percorsi, la riduzione dei viaggi a vuoto, e soprattutto l’intermodalità, che consente di abbattere le emissioni per tonnellata trasportata.
Nel nostro settore è quindi utile distinguere tra sostenibilità “interna” — certificazioni, ESG, gestione responsabile delle risorse — e sostenibilità “esterna”, cioè quella che riguarda i mezzi e le infrastrutture.
Se la prima è già in buona parte realtà e trova riscontro concreto nelle pratiche aziendali, la seconda rappresenta ancora una sfida aperta, che richiederà investimenti consistenti, maturazione tecnologica e, non ultimo, una disponibilità effettiva di soluzioni sul mercato.
Un esempio emblematico è il tema dei biocarburanti avanzati, come l’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil): pur essendo riconosciuto come opzione valida per ridurre l’impronta di carbonio senza modificare radicalmente i mezzi esistenti, oggi incontra criticità di approvvigionamento e difficoltà sul piano della rendicontazione. Questo dimostra come la strada verso una logistica a basse emissioni non sia lineare, ma richieda pragmatismo, gradualità e una forte integrazione tra innovazione, normativa e disponibilità industriale.

Innovazione tecnologica e digitalizzazione
Un terzo asse di riflessione è l’innovazione tecnologica. La digitalizzazione è ormai un mantra in ogni settore, ma occorre capirne bene il perimetro.
Nel mondo delle movimentazioni eccezionali il margine di standardizzazione è limitato, perché ogni progetto è unico. Questo rende difficile applicare modelli digitali replicabili. Tuttavia, progressi importanti si registrano: sistemi di geolocalizzazione per il tracking in tempo reale, software di simulazione per pianificare movimentazioni complesse, manutenzione predittiva delle attrezzature, magazzini completamente informatizzati.
La sfida è non trasformare la digitalizzazione in una vetrina: la tecnologia deve essere un mezzo, non un fine. Le esperienze più efficaci sono quelle che portano benefici concreti in termini di sicurezza, riduzione dei rischi e ottimizzazione delle risorse, mentre troppo spesso vengono applicate innovazioni tecnologiche solo in un’ottica di ottenimento di contributi e sgravi.

Persone e competenze: il vero collo di bottiglia
Un altro tema spesso sottovalutato riguarda le competenze. Oggi la logistica, soprattutto quella specializzata, soffre una carenza strutturale di manodopera qualificata. Non è solo un problema di stipendi o di condizioni: è un mestiere tecnico, complesso, poco conosciuto, che richiede versatilità.
Un operatore nel trasporto eccezionale non è soltanto un autista: deve conoscere normative, procedure di sicurezza, tecniche di montaggio e fissaggio, gestione dei rapporti con i porti e i cantieri. In altre parole, servono figure ibride, capaci di affrontare contesti molto diversi.
Il sistema formativo nazionale fatica a fornire queste competenze. Per questo alcune aziende stanno creando percorsi interni, vere e proprie Academy, per formare nuove professionalità. È una tendenza che riflette una consapevolezza più ampia: il capitale umano non è accessorio, ma è l’infrastruttura più strategica di tutte.
Proprio in questi giorni i colleghi dell’ufficio Risorse Umane stanno selezionando i candidati che potranno accedere alla nostra nuova Academy, che aprirà ufficialmente il prossimo mese.

Conclusioni e prospettive
1. Infrastrutture. Senza reti adeguate, la competitività del sistema logistico e industriale è a rischio. L’intermodalità è la chiave per costruire resilienza.
2. Energia e sostenibilità. Il settore è parte della transizione energetica. Siamo chiamati sia ad adeguare attrezzature e professionalità alle nuove richieste del mercato, che a ridurre le emissioni. Ma la sostenibilità operativa richiede tempo e maturazione tecnologica.
3. Tecnologia. La digitalizzazione offre strumenti potenti, ma va usata con pragmatismo.
4. Persone. Le competenze restano il fattore abilitante più critico.

Infine, una riflessione di sistema: i porti e la logistica non possono essere considerati entità isolate o temi di nicchia. Sono infrastrutture abilitanti, decisive per l’industria e per la transizione ecologica. Per questo è indispensabile una cabina di regia nazionale, che metta in connessione le esigenze industriali con gli investimenti infrastrutturali e le politiche pubbliche.
Solo così sarà possibile affrontare con successo le sfide energetiche, tecnologiche e geopolitiche che ci attendono.


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