Interviste
ravenna
16 marzo 2021
Bunicci: “Urgenti le manutenzioni, l’hub si gioca tutto sulla tempistica”
16 marzo 2021 - ravenna - Il capopilota confermato per un altro mandato e presto arriveranno nuove assunzioni. “Scali italiani vecchi, servirebbe un piano Marshall”. La collaborazione con la Capitaneria
Roberto Bunicci, nato a Venezia, 52 an- ni, Capitano di Lungo corso, ha svolto navigazione mercantile per oltre 7 anni, di cui 10 mesi in qualità di Comandante e circa un anno e mezzo come Primo Ufficiale di coperta.
Inoltre, ha svolto 5 mesi come pratico locale del porto di Cagliari e, dopo aver vinto il Concorso per pilota del dicembre 1997, è diventato pilota e membro effettivo della Corporazione nel porto di Ravenna il 13 agosto 1998.
Dal 2013 è capopilota, nei giorni scorsi è stato confermato per un nuovo mandato.
Portoravennanews lo ha intervistato.
Il suo nuovo mandato che si apre ora è all’insegna dell’hub portuale. Anche se al momento gli operatori vorrebbero interventi manutentivi. Dalla sala comandi di uno dei mercantili che solca Ravenna, come vede la situazione? Quali sono i punti più critici?
“Siamo tutti in attesa dell’avvio dei lavori dell’HUB, che sono certo daranno un impulso importante ai traffici. Potrà migliorare la competitività del porto di Ravenna nell’Adriatico, con attrattiva anche internazionale oltre che per servire i territori limitrofi. Ritengo che le tempistiche siano determinanti tan- to quanto la bontà dei progetti da eseguire.
Le manutenzioni sono di pressante urgenza e di massima utilità. Sono le garanzie di mantenimento degli attuali traffici, che sono vincolati a Ravenna da mere ragioni di migliore economia di scala.
Il porto, al pari di tutti gli altri Italiani, è vecchio di decenni e bisognerebbe agire con un vero e proprio piano Marshall di rinnovamento in maniera massiccia.
Dalla nostra visuale, aldilà delle altezze verticali (fondali) viviamo con gran- de attenzione gli spazi orizzontali che sono cambiati solo nel tratto Enel- Trattoroli e, in parte, ai tempi della riprofilazione della curva di Marina.
La combinazione dei parametri sui tre assi saranno determinanti per definire le nuove taglie di navi post lavori HUB, area per area del porto”.
Sempre dall’alto delle navi, quali altri problemi individua?
“Durante il pilotaggio molti equipaggi rimangono colpiti dalla bellezza dell’area di Marina di Ravenna con tutto il contrasto fra area verde, quella valliva e quella marittima. Contemporaneamente leggiamo spesso preoccupazione perché gli spazi sono contenuti e la navigazione lungo il Candiano non consente distrazioni. Il meteo nei mesi autunnali e invernali, specie negli orari notturni può peggiorare velocemente, trasformando radicalmente lo scena- rio delle operazioni”.
Quali caratteristiche ha il naviglio che arriva attualmente nel nostro porto?
“Il naviglio è ormai solo medio e medio grande. Le navi più scadenti sono rappresentate dalle bulk carrier. Sono anche quelle più diffuse a Ravenna e quando sono adibite al trasporto di merci povere osserviamo i livelli più bassi anche di preparazione professionale degli equipaggi. In questo scenario il ruolo fondamentale dei controlli PSC della Capitaneria ha dato un grande impulso di miglioramento alla sicurezza della navi a tutto vantaggio dei loro equipaggi, della operatività stessa e anche delle infrastruttura portuale”.
Da alcuni anni, però, il numero di navi continua a calare. Come lo spiega?
“L’offerta di navi più grandi a noli più contenuti, nel recente passato ha portato a una parziale riduzione dei vettori, a invarianza di quantitativi importati. Con questo fenomeno si vedono anche navi splittate cioè con carico in stiva per ricevitore A e altre stive con ricevitore B”.
Una mega-portacontainer ha bloccato Suez con danni in porti di mezzo mondo. Era prevedibile che prima o poi sarebbe accaduto?
“L’insabbiamento della ‘Even Giver’ è uno dei rari sinistri (ma in aumento) lungo il canale di Suez, dove normalmente non vi sono grandi difficoltà al transito.
Si tratta di un canale artificiale largo circa 300 mt, profondo 25, per lo più rettilineo per circa 90 mg e senza navi ormeggiate ai lati. Ciò che riscontriamo fra gli addetti ai lavori, però, è un aumento di incidenti gravi accaduti a queste ultime generazioni di VLCC (very large container carrier). Gli incidenti a Pusan(KOR) della "MILANO BRIDGE", a Jebel Ali (UAE) della "CGM CMA CENTAURUS" con gru colpite e abbattute e gli insabbiamenti ad Anversa (BEL) della "CSCL JUPITER" e Southampton (UK) della "CGM CMA VASCO DE GAMA" solo per citarne alcuni recenti, devono fare riflettere sulla maggiore esposizione a gravi sinistri per queste tipologie, con gravi rischi per l’operatività dei porti danneggiati.
Le super petroliere classe ULCCs (ultra large crude carriers) che negli anni 70 iniziarono il primo fenomeno del gigantismo mercantile, non erano concepite per ormeggiare nei porti bensì in monoboe o pontili in rade aperte. Queste navi avevano portate superiori alle 400.000 tonn. e pescaggi fino a 24 mt, praticamente isole di ferro che spostavano (e talvolta custodivano in attesa della ripresa dei prezzi), enormi quantità di oro nero dall’oriente all’occidente ma senza mai avvicinarsi a terra.
Attendo con viva curiosità l’esito delle indagini che saranno svolte, ma ritengo già da ora evidente che quelle taglie di navi nel canale di Suez devono essere condizionate a una navigazione con meteo ideale e non di certo le condizioni che Comando e Pilota hanno dovuto fronteggiare.
Il replay della traiettoria nave evidenzia infatti una velocità molto sostenuta, unica arma nelle mani del Comando in quei momenti, proprio per ridurre lo scarroccio effetto del forte vento che soffiava, da cui è comunque derivato uno "swept angle" eccessivo per la sezione del canale navigabile. Il comportamento della nave è la somma degli effetti delle note leggi fisiche aero e idrodinamiche, piuttosto che di un mero errore di governo. Quando l’uomo rifiuta di accettarlo, questi incidenti sono inevitabili”.
Come immagina la navigazione di una portacontainer nel nostro porto fino a Largo Trattaroli, dove sorgerà il nuovo terminal container?
“Il nuovo terminal container in penisola Trattaroli avrà una posizione strategica rispetto all’attuale e auspico che venga concepito con i crismi di massima sicurezza progettuale. Bitte a 100/150 tonn. binari gru ben più interni sul ciglio banchina, parabordi elastici e dimensionati, fondali e spazi proporzionati alle taglie da intercettare saranno le basi su cui costituire le certezze del domani.
Per quanto ci riguarda, seppur le simulazioni abbiano dato esiti contrastanti, abbiamo appurato che per lo step-up successivo, sarà necessario il PPU.
Il contributo strumentale di questi apparecchi ultra precisi, dovrà aggiungersica quanto osservato a occhio nudo”.
Non possiamo non parlare di Covid. Come vi difendete quotidianamente dal virus? Se attaccasse uno di voi e foste costretti alla quarantena, sarebbero guai per il porto…
“Già a gennaio 2020 affrontammo le prime riunioni con preoccupazione per ciò che in Italia apparentemente non esisteva ancora, ma temevamo potesse arrivare per tramite di equipaggi provenienti dall’Oriente e di cui avevamo notizia tramite i telegiornali. Sembrava un problema solo della Cina, così lontana, così isolata.
Ci sbagliavamo e ora sembra quasi banale ammetterlo dopo tutti questi mesi così tragici. Sin da allora siamo sulla difensiva massima, con le misure massime di distanziamento e di protezione con DPI secondo protocolli interni e quelli dettati da Usmaf.
Siamo i primi a salire sulla nave, che spesso è anche territorio estero, con equipaggi di ogni nazionalità e provenienza. È capitato di dover svolgere il servizio su navi non in libera pratica sanitaria per casi Covid o sospetti tali, con misure veramente drastiche di protezione.
Finora tutte queste misure, e un po' di fortuna, ci hanno aiutato ma siamo preoccupati anche per le settimane a venire. Purtroppo siamo sotto di 2 unità e una o più vacanze sarebbero tragiche per noi e per il porto”.
A breve sarà avviato il Concorso pubblico bandito dalla Capitaneria di porto di Ravenna, per l’assunzione di nuovi piloti in sostituzione di alcuni pensionati e altri prossimi.
Continua cosi il turn over generazionale con i consueti trasferimenti di professionalità a colleghi più giovani, provenienti tutti da almeno un decennio di vita di bordo su navi di ogni tipologia e in ogni angolo del pianeta.
© copyright Porto Ravenna News
Roberto Bunicci, nato a Venezia, 52 an- ni, Capitano di Lungo corso, ha svolto navigazione mercantile per oltre 7 anni, di cui 10 mesi in qualità di Comandante e circa un anno e mezzo come Primo Ufficiale di coperta.
Inoltre, ha svolto 5 mesi come pratico locale del porto di Cagliari e, dopo aver vinto il Concorso per pilota del dicembre 1997, è diventato pilota e membro effettivo della Corporazione nel porto di Ravenna il 13 agosto 1998.
Dal 2013 è capopilota, nei giorni scorsi è stato confermato per un nuovo mandato.
Portoravennanews lo ha intervistato.
Il suo nuovo mandato che si apre ora è all’insegna dell’hub portuale. Anche se al momento gli operatori vorrebbero interventi manutentivi. Dalla sala comandi di uno dei mercantili che solca Ravenna, come vede la situazione? Quali sono i punti più critici?
“Siamo tutti in attesa dell’avvio dei lavori dell’HUB, che sono certo daranno un impulso importante ai traffici. Potrà migliorare la competitività del porto di Ravenna nell’Adriatico, con attrattiva anche internazionale oltre che per servire i territori limitrofi. Ritengo che le tempistiche siano determinanti tan- to quanto la bontà dei progetti da eseguire.
Le manutenzioni sono di pressante urgenza e di massima utilità. Sono le garanzie di mantenimento degli attuali traffici, che sono vincolati a Ravenna da mere ragioni di migliore economia di scala.
Il porto, al pari di tutti gli altri Italiani, è vecchio di decenni e bisognerebbe agire con un vero e proprio piano Marshall di rinnovamento in maniera massiccia.
Dalla nostra visuale, aldilà delle altezze verticali (fondali) viviamo con gran- de attenzione gli spazi orizzontali che sono cambiati solo nel tratto Enel- Trattoroli e, in parte, ai tempi della riprofilazione della curva di Marina.
La combinazione dei parametri sui tre assi saranno determinanti per definire le nuove taglie di navi post lavori HUB, area per area del porto”.
Sempre dall’alto delle navi, quali altri problemi individua?
“Durante il pilotaggio molti equipaggi rimangono colpiti dalla bellezza dell’area di Marina di Ravenna con tutto il contrasto fra area verde, quella valliva e quella marittima. Contemporaneamente leggiamo spesso preoccupazione perché gli spazi sono contenuti e la navigazione lungo il Candiano non consente distrazioni. Il meteo nei mesi autunnali e invernali, specie negli orari notturni può peggiorare velocemente, trasformando radicalmente lo scena- rio delle operazioni”.
Quali caratteristiche ha il naviglio che arriva attualmente nel nostro porto?
“Il naviglio è ormai solo medio e medio grande. Le navi più scadenti sono rappresentate dalle bulk carrier. Sono anche quelle più diffuse a Ravenna e quando sono adibite al trasporto di merci povere osserviamo i livelli più bassi anche di preparazione professionale degli equipaggi. In questo scenario il ruolo fondamentale dei controlli PSC della Capitaneria ha dato un grande impulso di miglioramento alla sicurezza della navi a tutto vantaggio dei loro equipaggi, della operatività stessa e anche delle infrastruttura portuale”.
Da alcuni anni, però, il numero di navi continua a calare. Come lo spiega?
“L’offerta di navi più grandi a noli più contenuti, nel recente passato ha portato a una parziale riduzione dei vettori, a invarianza di quantitativi importati. Con questo fenomeno si vedono anche navi splittate cioè con carico in stiva per ricevitore A e altre stive con ricevitore B”.
Una mega-portacontainer ha bloccato Suez con danni in porti di mezzo mondo. Era prevedibile che prima o poi sarebbe accaduto?
“L’insabbiamento della ‘Even Giver’ è uno dei rari sinistri (ma in aumento) lungo il canale di Suez, dove normalmente non vi sono grandi difficoltà al transito.
Si tratta di un canale artificiale largo circa 300 mt, profondo 25, per lo più rettilineo per circa 90 mg e senza navi ormeggiate ai lati. Ciò che riscontriamo fra gli addetti ai lavori, però, è un aumento di incidenti gravi accaduti a queste ultime generazioni di VLCC (very large container carrier). Gli incidenti a Pusan(KOR) della "MILANO BRIDGE", a Jebel Ali (UAE) della "CGM CMA CENTAURUS" con gru colpite e abbattute e gli insabbiamenti ad Anversa (BEL) della "CSCL JUPITER" e Southampton (UK) della "CGM CMA VASCO DE GAMA" solo per citarne alcuni recenti, devono fare riflettere sulla maggiore esposizione a gravi sinistri per queste tipologie, con gravi rischi per l’operatività dei porti danneggiati.
Le super petroliere classe ULCCs (ultra large crude carriers) che negli anni 70 iniziarono il primo fenomeno del gigantismo mercantile, non erano concepite per ormeggiare nei porti bensì in monoboe o pontili in rade aperte. Queste navi avevano portate superiori alle 400.000 tonn. e pescaggi fino a 24 mt, praticamente isole di ferro che spostavano (e talvolta custodivano in attesa della ripresa dei prezzi), enormi quantità di oro nero dall’oriente all’occidente ma senza mai avvicinarsi a terra.
Attendo con viva curiosità l’esito delle indagini che saranno svolte, ma ritengo già da ora evidente che quelle taglie di navi nel canale di Suez devono essere condizionate a una navigazione con meteo ideale e non di certo le condizioni che Comando e Pilota hanno dovuto fronteggiare.
Il replay della traiettoria nave evidenzia infatti una velocità molto sostenuta, unica arma nelle mani del Comando in quei momenti, proprio per ridurre lo scarroccio effetto del forte vento che soffiava, da cui è comunque derivato uno "swept angle" eccessivo per la sezione del canale navigabile. Il comportamento della nave è la somma degli effetti delle note leggi fisiche aero e idrodinamiche, piuttosto che di un mero errore di governo. Quando l’uomo rifiuta di accettarlo, questi incidenti sono inevitabili”.
Come immagina la navigazione di una portacontainer nel nostro porto fino a Largo Trattaroli, dove sorgerà il nuovo terminal container?
“Il nuovo terminal container in penisola Trattaroli avrà una posizione strategica rispetto all’attuale e auspico che venga concepito con i crismi di massima sicurezza progettuale. Bitte a 100/150 tonn. binari gru ben più interni sul ciglio banchina, parabordi elastici e dimensionati, fondali e spazi proporzionati alle taglie da intercettare saranno le basi su cui costituire le certezze del domani.
Per quanto ci riguarda, seppur le simulazioni abbiano dato esiti contrastanti, abbiamo appurato che per lo step-up successivo, sarà necessario il PPU.
Il contributo strumentale di questi apparecchi ultra precisi, dovrà aggiungersica quanto osservato a occhio nudo”.
Non possiamo non parlare di Covid. Come vi difendete quotidianamente dal virus? Se attaccasse uno di voi e foste costretti alla quarantena, sarebbero guai per il porto…
“Già a gennaio 2020 affrontammo le prime riunioni con preoccupazione per ciò che in Italia apparentemente non esisteva ancora, ma temevamo potesse arrivare per tramite di equipaggi provenienti dall’Oriente e di cui avevamo notizia tramite i telegiornali. Sembrava un problema solo della Cina, così lontana, così isolata.
Ci sbagliavamo e ora sembra quasi banale ammetterlo dopo tutti questi mesi così tragici. Sin da allora siamo sulla difensiva massima, con le misure massime di distanziamento e di protezione con DPI secondo protocolli interni e quelli dettati da Usmaf.
Siamo i primi a salire sulla nave, che spesso è anche territorio estero, con equipaggi di ogni nazionalità e provenienza. È capitato di dover svolgere il servizio su navi non in libera pratica sanitaria per casi Covid o sospetti tali, con misure veramente drastiche di protezione.
Finora tutte queste misure, e un po' di fortuna, ci hanno aiutato ma siamo preoccupati anche per le settimane a venire. Purtroppo siamo sotto di 2 unità e una o più vacanze sarebbero tragiche per noi e per il porto”.
A breve sarà avviato il Concorso pubblico bandito dalla Capitaneria di porto di Ravenna, per l’assunzione di nuovi piloti in sostituzione di alcuni pensionati e altri prossimi.
Continua cosi il turn over generazionale con i consueti trasferimenti di professionalità a colleghi più giovani, provenienti tutti da almeno un decennio di vita di bordo su navi di ogni tipologia e in ogni angolo del pianeta.
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